近日，全栈自动驾驶解决方案供应商纵目科技向科创板发起冲击，让陷入“寒冬论”的自动驾驶行业有了一丝暖意。
今年以来，先是特斯拉被曝裁掉自动驾驶（Autopilot）团队数百名员工。10月，背靠福特、大众两大造车巨头的L4自动驾驶公司Argo AI宣布解散。11月初，小马智行也被传大幅裁员。一时间，“寒气”在自动驾驶圈蔓延。
“自动驾驶进入寒冬迹象明显”成为圈内外人士的共识。小马智行相关人士日前接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“目前整个行业玩家都在探索技术落地应用的商业模式，在大规模商业化落地之前，我们还需要相当长的一段时间探索，这是符合预期，也是符合事物客观规律的。”该人士强调，公司依然对自动驾驶行业的未来充满了信心。
面对行业“波谷”，自动驾驶玩家们也没有“坐以待毙”。他们积极延伸产品线，做降本L4级高阶自动驾驶解决方案，或降维进入L2/L3市场。
“文远知行成立五年，准确说，我们已经经历了三四次这样的周期。按照过往经验，我们认为每个周期持续时间是1-2年。因此，我们更应该关注如何在不确定的情况下生存与发展，要不断加强自我造血能力。”文远知行相关负责人告诉记者。
自动驾驶再入寒冬
2022年，自动驾驶行业再次进入“冷静期”，上一次行业冷静期是2019年。
10月底，自动驾驶“独角兽”Argo AI对外宣布解散。Argo AI在巅峰时期最高估值达70亿美元，一度酝酿上市。11月，据美国Techcrunch报道，现代汽车与安波福的自动驾驶技术合资公司Motional进行了裁员，裁员人数达数十名。海外市场方面，此前备受资本追捧的Waymo、Mobileye等自动驾驶上市公司，今年股价一蹶不振，估值较2021年初大幅缩水。
国内市场方面，今年9月初，文远知行相关人士接受《每日经济新闻》记者采访时提到，自动驾驶是人工智能皇冠上的“明珠”，一开始玩家们都想着先做万亿的市场，比如Robotaxi（自动驾驶出租车）。但是Robotaxi发展没有想象中那么快，反而其他领域先涌现出比较大的商业进展。
11月初，小马智行也被传出正在进行业务调整，基础架构与数据部门缩编。
根据睿兽分析的数据统计，整个2021年，国内自动驾驶领域的融资达到了112起，融资金额高达387亿元。
但今年1月-10月，国内自动驾驶领域的融资只有67起，融资金额也只有143亿元。对比2021年同期，融资起数和融资金额分别下降了约32%和61%。
赛迪顾问智能装备产业研究中心分析师姚垠国告诉记者，自动驾驶进入寒冬迹象明显。受制于技术成熟度、商业化等问题，单车自动驾驶汽车尚停留在L2+级，大规模商业化运营仍需较长时间，并且当前全球资金在流动性缩紧，资本投资意愿显著下降。在这种情况下，尚不能依靠自身业务实现盈利的自动驾驶企业进入寒冬。
文远知行相关负责人告诉记者，公司自成立以来已经经历数个行业下行周期。在全球经济相对遇冷的背景下，不少行业都会出现下行，“寒冬”其实是很自然的规律。自动驾驶距离全面商业化仍需一段时间，这进一步放大下行周期的影响。
小马智行的相关人士表示，自动驾驶行业到了行业下半场。“任何行业和技术的发展，都会有波峰波谷，我们依然对自动驾驶行业的未来充满了信心。 ”
L4级“明珠”难摘
一直以来，L4级自动驾驶被认为是“天才的游戏”。在这场“游戏”里打怪升级，到底难在哪儿？
在技术成熟度、成本、以及政策。
小马智行前述人士提到，一方面，整个行业都需要持续打磨技术，只有当技术安全性足够高，才能让自动驾驶成为消费者真正能接受或相信的一个商品；另一方面，这个技术还需要是能够量产、规模化的，并且成本足够低。
此外，要实现完全无人的商业化应用，如何进一步完善相应的法律法规也是行业面临另一个挑战。
最后，自动驾驶在中国发展的最大优势之一就是开放的公众接受度，但如何让自动驾驶进一步渗透到生活方方面面，这也是挑战所在。
“技术、法规、用户都要能够成熟，才能真正推动自动驾驶的发展。”前述小马智行相关人士说。
文远知行相关负责人称，文远知行已经通过各个场景下的自动驾驶商业化服务，完成L4级自动驾驶商业化的可行性证明。但要实现L4级自动驾驶的大规模商业化，依然需要整个行业和各个参与方的共同推进。
在文远知行人士看来，L4级以上自动驾驶的商业化最大挑战主要是：其一，软硬件一体的自动驾驶解决方案的稳定性和可靠性，这需要产业链不同角色的参与者共同努力；其二，ROI（投资回报率）是否符合市场需求和预期，这与激光雷达等硬件部分的造价能否不断降低、拿掉安全员降低人工成本何时能够实现、如何建立规模化大批量车队，以提高算法的复用性，降低研发成本等因素相关。
姚垠国告诉记者，L4级自动驾驶要实现商业化落地，首先需要车路协同的里程数达到规模化程度，并且需要有足够多的具有公信力的测试数据表明自动驾驶的安全性。“目前，L4级自动驾驶的测试大部分是通过仿真平台完成，极少是通过实际路测完成，因此需克服实际路测里程数这一难点。车路协同所需的基础设施建设仍较为落后，因此需克服基础设施建设问题。”
其次，姚垠国认为，行业主管部门需出台有关政策和规章规范行业有序健康发展。最后，单车所装配的零部件需可批量生产，单车成本控制在合理范围内方可有商业盈利可能。“当前大部分L4级自动驾驶汽车，单车成本仍然在100万元以上，只有个别企业可以做到50万元。”
尽管仍在“升级”的路上，玩家们依旧“仰望星空”。
“文远知行对Robotaxi的未来依然很有信心。”前述文远知行相关负责人表示。小马智行方面也称，“我们对行业的判断一直没有变——我们依然对L4级自动驾驶技术的发展以及自动驾驶行业的未来充满了信心。”
前装量产，一路通畅吗？
在想象之中的未来到来之前，在变革诞生之前，需要先走出低谷。规模化难题何解？这个从最开始就摆在行业面前的难题正在变得棘手。
前装量产成为可供参考的解法之一。而所谓的前装量产，简单理解即是把L4级别的技术搭载到L2+级别的车上。听起来是一种降维探索，但行业内更加普遍的观点则是，前装量产是实现L4规模化运营的关键。
百度自动驾驶技术专家王亮提到，扩大L4的运营规模一定意味着长尾问题的发生次数线性增长，没见过的问题会伴随车辆数和里程规模出现。如果手头的数据规模不能支撑下一阶段目标车辆的规模，L4的商业化进程将会非常缓慢。
基于此，王亮认为，实现无人驾驶商业化的最佳路径是：前期在限定区域实现技术积累，通过技术降维和L4数据，为L2+产品做热启动；更长期看，利用L2的规模优势，提前收集L4泛化所需要储备的长尾问题。
今年5月，文远知行宣布与博世达成深度合作，预计2023年规模化量产L2/L3高阶智能驾驶产品。此外，小马智行从2020年底也开始布局智能辅助驾驶领域，目前已经有了一些定点项目。11月底，百度也宣布将在2023年推出一款L2+领航辅助驾驶旗舰产品ANP3.0。
文远知行方面认为，无论是L4级自动驾驶还是L2/3级高阶智能驾驶，其核心技术都是一脉相承的。布局L2/3级高阶智能驾驶业务是公司立足于L4级自动驾驶深厚技术基础上的多元化探索。目前文远知行已形成Robotaxi、Mini Robobus（自动驾驶小巴）、Robovan（自动驾驶货运车）、Robo Street Sweeper（自动驾驶环卫车）、高阶智能驾驶等五大产品矩阵。“整体而言，上述几个场景都有较好的发展前景，只是可能会存在规模化落地的时间先后，这也是文远知行选择多元化落地的原因。”
小马智行前述负责人表示，随着产业链逐步成熟，比如Orin芯片的问世、M1/AT128等车规级激光雷达的问世，自动驾驶公司布局辅助驾驶水到渠成。“我们认为把L4自动驾驶技术降维应用给高阶辅助驾驶，可能做出来的产品体验感更好，消费者更愿意为其买单。”
但在从L4探索延伸到L2/3级，这门看似“降维”的生意，也并不容易跑通。
姚垠国向记者坦言，L4级自动驾驶企业在商业化进程上的前景不够明朗，企业资金压力较大，因此行业玩家通过推出面向主机厂的前装量产解决方案以获得更多的资金；或提供降本的L4级解决方案，寻求商业化落地方案，提高盈利能力。这里面的难点在于，L4级自动驾驶公司的优势在于软件算法的先进性，L2级辅助驾驶系统主要面向量产，更强调软硬件结合能力。另外，将L4级自动驾驶技术降维应用，需要企业与主机厂绑定，但从目前趋势看，有实力的整车车企大多会选择自主研发，并且不进行自主研发的企业多已有固定的合作供应商，因此L4玩家做L2将面临潜在客户减少问题。
文远知行相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时称，对像文远知行这样的自动驾驶企业来说，核心竞争力是自动驾驶系统的研发层面。但L2/3级产品是直接面向消费者、前装在量产乘用车上的产品。因此对自动驾驶企业来说，如何实现自动驾驶的标准化、规模化，满足前装量产需求，无疑是个挑战。“文远知行秉承着对前装量产的敬畏之心，也希望与博世这样的全球顶级（Tier1）一同努力，实现L2/3级产品在主机厂的顶点量产项目中顺利落地。”
该负责人强调，L2+/L3在技术上日趋成熟，越来越多新出厂的汽车开始搭载对应技术和硬件模组，可以预见，在接下来的几年中，L2+/L3高阶智能驾驶产品和服务的市场渗透率将快速大幅度提升。
